domenica 26 aprile 2015

Le auto che consumano meno in città

auto.it
Le dieci auto che consumano meno in città. Ecco la classifica di Auto, autentica e attendibile, perché si tratta dei rilevamenti reali effettuali dal nostro Centro Prove. Come prima Top 10 abbiamo scelto quella delle vetture più econome nella situazione più delicata e stressante (per molti la più comune). I risultati per un certo senso sono stati prevedibili, col dominio delle auto ibride (e quindi del gruppo Toyota) ma pire sorprendenti, perché quasi tutte le migliori stanno del “club” delle 20 km/litro. Percorrere così tanta strada, per davvero in città, è davvero un ottimo risultato. Altra sorpresa, c’è un SUV, la Lexus NX Hybrid, che spicca per consumi e prestazioni (vedete nella tabella sotto).
Prius vincente, primi sei posti alle ibride, poi due piccoli diesel e due piccoli benzina. Le ibride non hanno il cambio manuale, quelle a motore termico sì e le differenze in ripresa ci sono, come leggerete poco oltre. Ci sono carrozzerie di tutti i generi, citycar, utilitarie, compatte, SUV, familiari.
Toyota Prius                      27,832 km/litro
Toyota Auris Hybrid       24,701 km/litro
Lexus CT200h                   23,739 km/litro
Toyota Yaris Hybrid        23,238 km/litro
Toyota Auris Hybrid TS  22,017 km/litro
Lexus NX Hybrid               20,312 km/litro
Lancia Ypsilon 1.3 MJT   19,753 km/litro
VW Polo 1.4 TDI                 19,371 km/litro
Skoda Citigo 1.0                 18,872 km/litro
Smart Fortwo 70               18,418 km/litro
Per fare un paragone più ampio riportiamo le prestazioni più significative. Ovvero: velocità massimaaccelerazione 0-100 km/h, accelerazione sul km da fermoripresa in V da 80 a 120 km/h (in D con cambio automatico), consumo in autostrada, consumo in cittàfrenata da 100 km/h a 0, il numero cartaceo di Auto su cui è stata pubblicata la prova.
Come detto, spicca nel complesso la NX Hybrid, ma anche la Polo TDI piazza un consumo di 18,316 km/litro a 130 km/h che la dice lunga sull’efficienza del tre cilindri TDI.

venerdì 24 aprile 2015

Le cifre dell’Alta Velocità in Italia

Con l’Alta Velocità l’Italia è cresciuta, e non solo nelle sue infrastrutture. Sono cresciute le relazioni sociali, l'economia, e si sono connessi luoghi a persone. Fino al 2006, raggiungere in tempi rapidi il centro abitativo e di affari di alcune città da più parti d’Italia era impensabile, e posizioni geografiche sfavorevoli comportavano grosse rinunce non solo alle relazioni sociali, ma anche alla crescita lavorativa e, quindi, economica del Paese nel suo complesso.
Alla luce di ciò, è chiaro che il costo per la realizzazione del Sistema AV/AC italiano è nettamente superato dai benefici che essa comporta per la collettività.
Non sarebbe necessario ribadire un concetto così acclarato e tangibile nella vita quotidiana di ogni cittadino, se non fosse per uno studio americano condotto da Baruch Feigenbaum, esperto di trasporti della statunitense Reason Foundation, dal titolo “High-Speed Rail in Europe and Asia: Lessons for the United States”, che ha fornito ad autorevoli testate giornalistiche come l’Espresso, Il Fatto quotidiano, Piazzapulita, lo spunto per analisi e ricostruzioni allarmistiche sui costi dell’AV in Italia.
Nella ricerca si afferma che poter offrire ai viaggiatori una scelta in merito alla modalità di trasporto è di per sé certamente un valore, ma “Se è già possibile scegliere tra un autobus a basso costo, un aereo veloce o un viaggio con la propria auto, è veramente necessario poter disporre di una ulteriore scelta?”.
La domanda di Feigenbaum, pur considerando spunti e studi di esperienze europee e asiatiche in tema di alta velocità ferroviaria, nasce sostanzialmente da considerazioni fortemente condizionate dal sistema economico, geografico e sociale nord-americano, e le conclusioni di Feigenbaum offrono un quadro sui costi dell’AV in Italia non del tutto esatti e scollegati dalla specificità del nostro territorio.
La stessa questione, infatti, riferita al modello italiano, porterebbe a risposte profondamente diverse. A testimonianza di ciò, copiosa è la lista di dati, informazioni, studi e analisi su cosa ha significato rendere disponibile, nel nostro Paese, una nuova importante modalità di trasporto.
 

I numeriSolo in un anno, nel 2014, circa 42 milioni sono state le persone che hanno viaggiato sulla rete ferroviaria ad Alta Velocità; dal dicembre 2005 – inaugurazione della prima linea AV/AC fra Roma e Napoli – a oggi, oltre 150 milioni di viaggiatori hanno utilizzato le Frecce di Trenitalia sulla rete AV; fra Roma e Milano, oggi, 65 viaggiatori su 100 scelgono il treno.
 

I vantaggi, il progressoMa la rivoluzione dell’AV, come già accennato in precedenza, riguarda tutti i benefici, diretti e indiretti, ai singoli e alla collettività nel suo complesso.
Un Paese moderno ed efficiente, infatti, si riconosce anche dal livello delle proprie infrastrutture, le quali incidono sullo sviluppo economico e sul benessere dei cittadini. In questo contesto, ad esempio, la linea Alta Velocità Torino – Milano – Roma – Napoli - Salerno, interamente completata nel dicembre 2009, permette di ridurre le distanze tra i capoluoghi, creando più ampi mercati di riferimento e facilitando comunicazioni e connessioni.
Il valore del tempo risparmiato dai passeggeri, nell’orizzonte di vita utile dell’infrastruttura, grazie al collegamento veloce fra le principali italiane è stato stimato in 27 miliardi di euro[1].
Oltre a quello del tempo, esistono una serie di elementi altrettanto importanti da valutare. Fra questi, l'incremento dei flussi turistici e di business, gli effetti agglomerativi e l’ampliamento del mercato del lavoro. Soltanto nel terzo trimestre 2014 il 52% dei viaggi per affari tra Milano e la Capitale sono stati fatti con l'Alta Velocità ferroviaria. Una quota che è salita al 54% alla fine dello scorso anno[2] , sorpassando nettamente l'utilizzo dell’aereo.
In sostanza, l’avvicinamento dei territori genera ricchezza poiché consente un maggiore utilizzo delle risorse di cui gli stessi territori dispongono.
[1] Elaborazione AGICI Finanza d’Impresa su dati FS, ACI, ENAC, HEATCO, MIT.
[2] Indagine di Business Travel Survey di Uvet Amex, 2014.

 

La sostenibilitàAltro fattore determinante per comprendere quanto l’AV contribuisca a migliorare il nostro Paese riguarda la sostenibilità. La mission aziendale del Gruppo Ferrovie dello Stato è proprio quella di “contribuire a sviluppare un grande progetto di mobilità e logistica sostenibili, con un’offerta tesa al raggiungimento di una sempre più alta qualità al minor costo per i cittadini”.
A parità di percorso, rispetto all’energia necessaria alla gomma e all’aereo, quella richiesta dal treno per trasportare persone è pari a un terzo, mentre per le merci a un undicesimo. Inoltre, ogni passeggero che viaggia sui binari produce in media il 70% di gas serra in meno rispetto a chi usa l’aereo e il 60% in meno di chi usa l’auto. In termini economici, il valore cumulato dei benefici ambientali determinati dallo shift modale connesso all’attivazione dell’AV è stato stimato in oltre 1 miliardo di euro[4].
Da non sottovalutare, inoltre, il motore di sviluppo urbano determinato dalla realizzazione delle nuove (o rinnovate) stazioni per l’alta velocità. La funzione di terminale trasportistico, unita alle caratteristiche architettoniche previste dai progetti di riqualificazione, si espande e la stazione, di conseguenza, non è più soltanto quella di “terminale ferroviario”, ma anche di hub per
l’intermodalità urbana che connette tra loro i diversi servizi di trasporto, un centro integrato che offre attività commerciali, culturali e sociali. Inoltre, dal periodo di attivazione del servizio AV ad oggi, nelle zone limitrofe alle stazioni dell’Alta Velocità, si è registrato un visibile incremento dei valori immobiliari che va dal 4% per la città di Napoli, fino ad arrivare al 58% per la città di Milano[3].
[3] Immobiliare.it, 2014.
[4] Elaborazioni AGICI-Finanza d’Impresa su dati FS, Ecopassenger, MIT, Impact. 2011.

Benefici/Costi
In sostanza, quando si parla di un’opera tanto complessa e articolata è certamente giusto e doveroso analizzarne i costi, ma spesso si commette l’errore di porre l’accento soltanto sull’elevato valore assoluto degli investimenti sostenuti e sull’evoluzione dei costi nel corso del tempo. A tal proposito, in primo luogo, vale la pena ricordare che, dal 2006 a oggi, il costo complessivo dell’opera, allora consolidato in 32 miliardi di euro, non ha più subito alcuna variazione. Peraltro, un investimento che, oltre alle nuove linee ferroviarie, comprende le interconnessioni con la rete convenzionale, i sistemi tecnologici, le nuove stazioni AV e, fra gli altri, gli interventi di potenziamento delle linee convenzionali, la bonifica dei siti inquinati e le opere non ferroviarie compensative prescritte nelle Conferenze dei Servizi (nuove viabilità o adeguamento di quelle esistenti, opere di riqualificazione corsi d’acqua, canali e rete irrigua e riambientalizzazioni).
Non va trascurato, poi, il fatto che un’opera realizzata in un determinato territorio può richiedere impegni diversi nel tempo e nello spazio: quello italiano è un sistema Alta Velocità/Alta Capacità. Non si tratta di una rete veloce isolata dal resto del sistema, ma di una rete fortemente integrata sia nelle tratte sia nei nodi con la rete convenzionale, anche al fine di sfruttare la capacità liberata per il traffico regionale, metropolitano e merci. Tale scenario ha determinato costi elevati e, in alcuni casi, superiori a quelli di infrastrutture simili negli altri paesi europei.
Altro elemento fondamentale riguarda la complessa orografia del territorio italiano che non ha eguali in Europa. Così come la sismicità di gran parte delle zone interessate. Inoltre, le aree, tanto impegnative da un punto di vista progettuale (un tratto di ferrovia in galleria può costare fino a 5/6 volte di più di uno in rilevato), presentano anche una densità abitativa molto elevata (l’area tra Napoli e Roma e quelle della Valle Padana sono tra le più densamente abitate in Europa, insieme alla Ruhr e ai Paesi Bassi).
Interferenze viarie, nuova viabilità, adeguamenti autostradali, mitigazioni socio-ambientali, protezioni acustiche, siti inquinati, archeologia, interventi sulla rete ferroviaria convenzionale: interventi che hanno inciso per circa il 20% sul costo totale della rete AV/AC.
Parliamo di opere richieste dagli Enti locali o dalle autorità nelle Conferenze dei servizi, non di risorse sperperate. Utili alla collettività e al territorio che ha, in alcuni casi, beneficiato dell’opportunità di vedere risanare un contesto territoriale spesso danneggiato da insediamenti industriali e residenziali, frutto di uno sviluppo disordinato e privo di governo.

giovedì 23 aprile 2015

VVVVID: film e anime in streaming legale e gratuito sui nostri tablet

Sebbene si sia già ritagliata una discreta fetta di utenti affezionati, ancora non tutti conosceranno VVVVID: si tratta di una startup italiana che ci permette di realizzare la nostra TV online personalizzata, proponendo notizie d’informazione ma anche film, serie TV, anime e musica.
Una sorta di Netflix nostrano, ancora in erba, ma con ottimo potenziale: i contenuti continuano a crescere velocemente e il punto forte per gli utenti è che è tutto completamente gratuito e legale. Basta registrarsi (o effettuare il login con Facebook) per poter guardare on demandtutti gli episodi o i lungometraggi di nostro interesse.
VVVVID è disponibile via web, ma recentemente ha lanciato anche la sua applicazione per tablet Android e iPad: l’interfaccia riprende in pieno quella del sito e, sebbene non sia sempre chiarissima, svolge degnamente il suo dovere. Tra i contenuti proposti abbiamo una discreta selezione di film d’autore che potrebbero interessare (Se mi lasci ti cancelloL’odioQuarto potere e molti altri), scarseggiano un po’ gli show e i brani sono più di 50.000; tuttavia, il pezzo forte è certamente l’elevatissimo numero di anime disponibili, in lingua originale sottotitolati o doppiati in italiano, per la gioia di tutti gli otaku in ascolto. Tra i titoli che vale la pena segnalare, ricordiamo anche L’attacco dei giganti, Tokyo Ghoul, Death parade, Cowboy Bebop e tanti altri.


(mobileworld.it)

martedì 21 aprile 2015

Legalizzata prostituzione, in Germania è finita così

Greta ha 56 anni, madre tedesca, padre italiano, due lauree. Sposata, vive a Karlsruhe dove lavora nell’amministrazione dopo un periodo passato in Italia. Per qualche anno, prima della caduta del Muro, ha esercitato la professione di prostituta in Germania. Oggi si dedica come volontaria ai programmi di recupero e riabilitazione delle “colleghe”.
“Ho cominciato per ragioni economiche. Lo fai sempre e solo per quello: soldi, necessità. Il mio compagno era morto in un incidente stradale e io mi sono trovata in difficoltà. Non alla fame, però nei guai. Ero giovane, mi pareva di poter avere un certo potere sugli uomini”.
Ricordi la prima volta?
“Oh, certo! Uno che soffriva di eiaculazione precoce. Una grande fortuna”.
 Dove lavoravi?
“In casa, o in hotel. Con il passaparola. Era come stare in un limbo. Staccavo l’interruttore per il tempo necessario, mi sconnettevo da me stessa. Uno sdoppiamento, uno stato di catalessi in cui lasci che la cosa succeda. Ce la facevo senza presidi chimici, ma la gran parte delle ragazze ha bisogno di alcol o droghe. E’ un problema grosso quando lavori per riabilitarle: sono quasi sempre tossiche di qualcosa, borderline, con gravi problemi di autolesionismo. Si tagliuzzano le braccia, o sono preda di una specie di euforia autodifensiva. Tante sono perdute per sempre”.
Pagavi le tasse?
“Nemmeno per sogno. Ma non le paga nessuna, nemmeno oggi che in Germania la prostituzione è legale (dal 2002). Dovresti iscriverti alle Camere di Commercio, pagare un forfait fiscale. Si valuta che le prostitute siano almeno 400 mila: ebbene, quelle che si sono registrate sono 44, di cui 4 uomini. Un fallimento assoluto”.
 Un fallimento anche contro la tratta?
“Soprattutto contro la tratta. Con l’ingresso in Europa di Romania, Bulgaria e stati baltici c’è stata un’ondata di ragazze che arrivavano da lì. Tedesche non ne trovi quasi più. Ragazzine in grande parte analfabete che arrivano da paesini sperduti nelle montagne e mantengono tutta la famiglia: sai che libertà! Tante rom, tante ragazze madri: le vedi anche per strada che battono con il bambino, poi quando arriva il cliente il pappone custodisce il piccolo. Una cosa straziante. Poi ci sono quelle che possono permettersi un posto nei bordelli per 140-160 euro al giorno. Sono enormi strutture private a più piani, un business colossale per i proprietari”.
 Quanto paga un cliente?
“Come saprai dipende dalle prestazioni. Di base, per una cosa normale, sui 40-50 euro. Ma quasi mai sono cose normali”.
 E quali cose sono?
“L’idea un po’ “romantica” e ingenua che gli uomini vadano a prostitute per farsi una s…a e via va dimenticata. Una s….a se la possono fare con chiunque. Mica è “Pretty Woman”: vengono da te per ben altro. Vedono il porno, ti chiedono di indossare falli artificiali, di travestirsi con parrucca o intimo femminile. Ci sono i feticisti, i coprofagi. Vanno molto i giochi con l’urina. Dall’anal sex alla zoofilia, un repertorio sterminato. Sono sporchi, maleodoranti, spesso ubriachi e strafatti. Pagano il diritto di scatenare quello che hanno dentro, e tu sei solo una latrina, né più né meno. Devi tacere, fare e lasciare fare, e saper fingere piacere. Ti pagano, e pretendono anche che tu sia soddisfatta delle loro prestazioni”.
Qual è il senso profondo dell’andare a prostitute?
Non si tratta di sesso. In questione c’è ben altro. E’ un mix tra il potere che ti dà il fatto di pagare e il piacere di umiliarti. Il tutto veicolato da una violenza di base. Hai a che fare con qualcosa di guasto”.
Una specie di camera di compensazione: mi svesto per un’ora o due dei ruoli che devo sostenere, mi concedo di manifestare una parte di me che normalmente devo tenere compressa e nascosta, un mio doppio impresentabile. La tua scelta di prostituirti la definiresti libera?
“Be’, allora ho scelto liberamente. Ma se non avessi avuto problemi di soldi, a questa “libertà” non avrei dovuto ricorrere. Fai quel mestiere perché sei in stato di bisogno. Punto. Quelli erano anche altri tempi. Negli anni ’70-’80 la quota delle “libere” professioniste era significativa. Ancora non c’era il fenomeno della tratta, che oggi copre il 95 per cento della prostituzione. Uno scenario drammaticamente diverso. Appena ho intravisto l’opportunità di uscire dalla prostituzione l’ho fatto. Ma io ho le mie risorse. Parlo 7 lingue, sono riuscita a trovare incarichi come traduttrice, interprete, davo qualche lezione… Poi nel ’92 sono stata assunta nella pubblica amministrazione. Mi sono sposata: mio marito conosce la mia storia. Ne sono uscita viva, ma non ho mai dimenticato. Per questo lavoro nei progetti di recupero”.
Si dice che con la legalizzazione la Germania è diventata il bordello d’Europa.
“Ci sono bordelli di uno squallore inimmaginabile. Le case “all you can fuck”, con un ingresso di 90 euro bevande comprese fai tutto quello che vuoi per il tempo che vuoi. Ci sono quelli dove puoi astenerti dal preservativo. E’ veramente dura, credimi. Ne sono uscita, ti dicevo, perché avevo risorse su cui puntare, ma c’è voluta una forza titanica. Anche lavorare nella riabilitazione non è semplice: ricordo il caso di un’ex-prostituta di Amburgo, Domenica Niehoff, che si è data molto da fare in progetti di recupero ma dopo un po’ ha mollato, non ce la faceva a reggere tutta quella miseria e quella disperazione”.
 Che cosa si dice in Germania di questa situazione?
La legalizzazione è unanimemente riconosciuta come un enorme fallimentoMa è molto difficile uscirne. E’ un serio problema politico. Paradossalmente, proprio il fatto che c’è una legge ti dà pochi margini di manovra. Il business è floridissimo. A Saarbrücken, ai confini con la Francia, è stato da poco aperto un megabordello, una specie di filiale del famoso “Paradise” di Stoccarda. Lo hanno aperto per intercettare clienti francesi, visto che in quel Paese si stanno muovendo in senso restrittivo. E il proprietario di queste strutture è uno legato alla tratta. Del resto chi apre bordelli se non i malavitosi? Tra l’altro in questi bordelli le donne sono molto meno sicure che per strada! Ci sono state decine e decine di prostitute uccise in questi anni: altro che maggiore sicurezza! Al chiuso i rischi aumentano in modo esponenziale”.
 Tu sai che in Italia si sta discutendo di legalizzazione: l’esperienza tedesca dimostra che la strada è fallimentare. Che cosa si dovrebbe fare, allora?
“Bisognerebbe convincersi che la prostituzione oggi è essenzialmente schiavitù e non libera disponibilità del proprio corpo. Ci vorrebbe una forte azione delle forze dell’ordine congiunta alla volontà politica di affrontare la questione: non è difficile individuare le vittime di tratta. Quando vedi ragazze nigeriane, rumene, bielorusse per le strade di Milano che cosa pensi? Che sono libere professioniste? Se sono libere professioniste, bene: che emettano fattura, che si facciano pagare con carte di credito e denaro tracciabile. Si può scegliere la strada svedese o islandese della punibilità del cliente: lì andare a prostitute non è più considerata una faccenda normale. La popolazione andrebbe sensibilizzata: il tema non può essere il decoro urbano, il tema è che migliaia di schiave vivono in mezzo a noi.Ma il business è colossale, verosimilmente la partita è la stessa della droga, delle cooperative “sociali” che sfruttano i migranti. Ci saranno anche politici che difendono questi buoni affari”.
#ListenToSurvivors

lunedì 20 aprile 2015

Parkinson's diagnosis

Digitiamo caratteri su tastiere, touch o tradizionali, innumerevoli volte al giorno, e alcuni scienziati hanno pensato che il modo in cui digitiamo questi caratteri possa dire molto anche sul nostro stato di salute. In particolare, raccontano su Scientific Report i ricercatori del Madrid-MIT M+Vision Consortium, il modo con cui si digita sulle tastiere potrebbe essere usato come indicatore di malattie come l’artrite reumatoide o neurodegenerative come il Parkinson. L’idea, infatti, è quello di utilizzare il modo di digitare i caratteri come strumento per misurare la funzione motoria della persona e che analizzarle possa aiutare ad elaborare nuoci strumenti di diagnosi precoce. (wired.it)

domenica 19 aprile 2015

Violenza Sulle Donne | Progetto 2K15

Questo è un video realizzato per il Progetto contro la Violenza sulle Donne, al fine di provare a sensibilizzare coloro che lo vedono.

"Occhio per occhio servirà solo a rendere tutto il mondo cieco."
(Mahatma Gandhi)


::::::::::::::::::::::Credits:::::::::::­:::::::::::
Fotografo: 
Aimo Barattieri  

Truccatrici:
Maria Timofte 
Alessandra Chiminelli 

Regista e Post-Produttore
Michele Drago 

Composer:
Michael Ortega
Soundtrack Link: 
https://www.youtube.com/watch?v=a_Am4...

Ha collaborato alla realizzazione anche Jasmine Beatrice Ravelli
Le foto e i video sono stati effettuati con una Canon EOS 600D.
Il montaggio è stato effettuato con Adobe Premiere CC, con l'ausilio di Adobe After Effects CC per le scritte.



 

venerdì 17 aprile 2015

Calzolaio 2.0

I "ciabattini" dell'era del 2.0 hanno trent'anni e poco più. Sono due fratelli di Recanati con il pallino del Made in Italy, un esperto di piattaforme di e-commerce residente a Monsano (Ancona), ed un calzolaio di Jesi "orgogliosamente artigiano" dall'età di 20 anni, che ha ereditato mestiere e bottega dallo zio anziano. I primi tre (Andrea e Francesco Carpineti, Michele Luconi) sono i soci della Dis Design Italian Shoes, una start-up vincitrice del concorso Ecapital, finalista al Premio Marzotto, nata per produrre e commercializzare on-line scarpe classiche da uomo fatte a mano al 100% da minuscole botteghe artigianali del distretto marchigiano della calzatura, a Montegranaro. Il quarto è Mauro Belardinelli, titolare della bottega 'Arte della Pelle' a Jesi.
Le due piccole aziende hanno stretto un accordo per fare del piccolo laboratorio di Mauro un punto vendita - per ora l'unico in Italia - delle scarpe 2.0, acquistabili anche dalla piattaforma on-line. Il cliente arriva, sceglie colori, pellami, modelli, loghi e scritte a piacere, il calzolaio prende le misure della calzata, fa provare il prototipo, trasmette i dati on-line. Entro 4 settimane la scarpa è servita. Tra gli ordini più singolari già pervenuti, la pantofola in paillettes e fantasia mimetica da cacciatore, la scarpa con il nome della moglie sotto la suola, e quella con i colori della bandiera dell'Andorra, o dell'Italia per irriducibili patriottici.
"Il sistema - spiega Andrea Carpineti - consente tramite configurazione 3D di scegliere tra 9 differenti modelli, personalizzando la scarpa in ogni sua parte per infinite combinazioni. E nonostante i pochi mesi di vita della piattaforma, sono giunte richieste dall'Italia e dall'estero (circa 300 paia ad oggi realizzate). A breve proporremo pellami extra-lusso, modelli sportivi per uomo, e calzature da donna".
"Sono finiti i tempi del ciabattino che lavorava alla luce fioca della lampadina, tra i fumi della colla - aggiunge Mauro Belardinelli -. Cambiati i macchinari e le esigenze della clientela, oggi lavora il calzolaio multitasking ma di qualità, quello che sa esaudire i desideri del cliente, anche i più assurdi. Ho costruito scarpette per i cani e per le bambole, riparato scarpe da calcio e pattini di cuoio, ma soprattutto riparo scarpe di ottima qualità, quelle che non si buttano dopo un anno dopo essere state comprate al market per pochi euro. Ho cercato la Dis per offrire un servizio in più''. 

ansa.it

giovedì 16 aprile 2015

Fast & furios - made in Poland

Si chiama Ugly and Angry ed è un trailer-parodia di Fast & Furious. Nella clip al posto dei bolidi del film ci sono una Trabant, una Fiat 126 e una Fiat 125. Il filmato su YouTube ha già ottenuto oltre 2milioni e mezzo di visualizzazioni

martedì 14 aprile 2015

"Arsenale aperto"

"Arsenale aperto" 25-26 aprile 2015

Torna, sabato 25 e domenica 26 aprile, la seconda edizione di “Arsenale aperto”, la due giorni di festa per far conoscere l’Arsenale ai cittadini con percorsi liberi, visite agli edifici restaurati, visite guidate agli spazi di lavoro e ai laboratori, regate, scuole di voga, tornei sportivi, seminari, spettacoli, musica, punti di ristoro.

RISCOPRIRE L'AREA. L'iniziativa, promossa dal Comune di Venezia in partnership con Vela Spa e Venis Spa e in collaborazione con Actv, Cnr-Ismar, Consorzio Venezia Nuova, Ministero della Difesa - Marina Militare, Thetis Spa, La Biennale di Venezia e altre numerose realtà cittadine, è stata presentata dal sub-commissario prefettizio del Comune di Venezia con delega al Patrimonio, Michele Scognamiglio, il direttore della Direzione Patrimonio del Comune di Venezia, Alessandra Vettori, il presidente di Vela Spa, Piero Rosa Salva e i rappresentanti dei numerosi soggetti coinvolti: “Il programma di quest'anno– ha esordito Scognamiglio – è particolarmente ricco ed interessante: un'occasione preziosa per scoprire o riscoprire un'area che l'Amministrazione comunale intende preservare e valorizzare continuando il lavoro di analisi e di confronto e coinvolgendo la città in vista della realizzazione del Piano Direttore”.
IL PROGRAMMA. Tra le novità dell'edizione di quest'anno, alla quale hanno aderito tutte le realtà produttive insediate all'Arsenale, ci sarà la navetta che da Fondamenta dell'Arsenale raggiungerà il sommergibile, servizio che, una volta che il Museo navale sarà a regime, diventerà permanente. Sabato 25, alle ore 15 alla Torre di Porta Nuova, si svolgerà l'evento di presentazione dei progetti di “Venice To Expo 2015”, a cura del Comitato Venice Expo e Vela Spa. Sempre sabato, il giardino di Thetis sarà animato da un ricco programma di eventi e laboratori legati all'installazione Terzo Paradiso dell'artista Michelangelo Pistoletto, che coinvolgeranno bambini e adulti alla scoperta della natura attraverso l'arte, la musica, la botanica. Non ci sarà invece la passeggiata all'interno dell'area della Biennale, in pieno allestimento in quei giorni, il cui programma generale verrà presentato al Teatro piccolo sia sabato che domenica, sempre alle ore 17. Le attività della due giorni, che animeranno l'intera area dell'Arsenale dalle ore 10 alle 18, prevedono numerose visite guidate, cui si aggiungeranno tornei sportivi di minirugby, rugby e calcio, la regata dei bambini, appuntamenti musicali con l'esibizione di due cori, conferenze sulla storia dell'Arsenale tra Otto e Novecento; e ancora mostre, laboratori ludico-didattici dedicati a bambini e ragazzi, regate, dimostrazioni di voga alla veneta e di barche elettriche e molto altro ancora. Tutte le visite guidate dovranno essere prenotate online dal 14 al 24 aprile; le visite all'area della Marina militare saranno a numero chiuso e dovranno essere prenotate telefonando all’associazione Amici dei Musei e monumenti veneziani al numero 041.440072, da giovedì 16 a martedì 21 dalle ore 10 alle 12. Il programma completo della manifestazione, aggiornato in tempo reale, è disponibile sul nuovo sito http://arsenale.comune.venezia.it.



venerdì 10 aprile 2015

"The simple interview"



 Un colloquio di lavoro speciale. E' quello di Giovanni Mazzariol, 12 anni, bimbo con sindrome Down. Dall'altra parte della scrivania c'è suo fratello, Giacomo, che di anni invece ne ha 18. Le domande svelano il mondo "unico" del più piccolo, tra pregi e piccoli e grandi successi raggiunti nella vita. La tenera intervista è stata pubblicata su YouTube in occasione della giornata mondiale sulla sindrome di Down. "The simple interview" il titolo, Jack N John il nome utente. E una frase a conclusione del filmato che fa riflettere: "Dentro ogni persona c'è un mondo unico. Non guardate gli altri soltanto con i vostri occhi. Siate autentici, siate spontanei. Restate semplici, restate veri"

giovedì 9 aprile 2015

La salute degli occhi

Queste immagini sono state create dai ricercatori del MIT, il Massachusets Istitute Of Technology, proprio per fare un test rapido sulla vista: un’immagine sfocata di Marilyn Monroe, costituita da pochi pixel, è sovrapposta con una foto dettagliata del volto di Albert Einstein. Quindi le persone che hanno una vista normale colgono i dettagli e vedono il volto del popolare scienziato, mentre chi ha problemi di visione identifica l’attrice americana. Secondo il criterio della «risoluzione spaziale», una persona con vista normale dovrebbe vedere le due immagini che si intersecano fra loro man mano che si avvicinano, nel video. In caso contrario, gli esperti consigliano una visita dall’oculista. Il video è stato caricato sulcanale Youtube Asap Science gestito da due scienziati Gregory Brown e Mitchell
Moffit.


 

mercoledì 8 aprile 2015

Pesce d'aprile

Il professore di matematica Matthew Weathers ha giocato uno scherzo davvero geniale ai suoi studenti in occasione del 1 aprile scorso. Infatti, durante sua la lezione, il professor Weathers ha proiettato un video illustrativo, molto particolare, per spiegare l'argomento del giorno ai suoi alunni:


 

martedì 7 aprile 2015

Trenitalia Cargo c'è....

“Oggi le Fs Italiane sono considerate una nuova realtà. Un’azienda che ha cambiato pelle e che è comparsa sul mercato internazionale con risultati economici in ordine e solidi investimenti. I timidi segnali di ripresa sia nelle esportazioni delle auto sia nel settore siderurgico consentono di proporci ancora una volta come player di riferimento per il trasporto delle materie prime, dei prodotti finiti ma anche per la movimentazione dei prodotti semilavorati. Le esportazioni verso i paesi oltre Oceano, principalmente il nord America, e in Europa centrale ci consentono di pianificare e sviluppare al meglio le attività di Trenitalia Cargo”: così Mario Castaldo, direttore della divisione Cargo Trenitalia, intervistato da FSNews. “La sfida è l’Europa. Per il nostro business esiste un solo mercato che è quello europeo quindi non valgono i confini nazionali. La competizione è globale e per misurarsi occorre operare a trecentosessanta gradi su tutti i mercati ad iniziare da quelli più redditizi: direttamente o attraverso la nostra TX Logistik” sottolinea Castaldo, specificando che quest’ultima “effettua collegamenti in Germania e lungo l’asse Nord-Sud dell’Europa, grazie alle sue filiali in Austria, Svizzera e Svezia”. Nell’intervista a FSNews, il direttore della divisione Cargo Trenitalia spiega inoltre che “l’Italia è interessata da ben quattro dei 10 corridoi definiti dall’Ue. Nel suo insieme, la nuova rete europea dei trasporti renderà possibile una mobilità più sicura e meno congestionata e spostamenti più agevoli e veloci per le merci e i passeggeri. I quattro corridoi Ten-T porteranno nuovi benefici al traffico merci su ferro. E Trenitalia Cargo non si farà trovare impreparata visto che è punto di riferimento per molti settori industriali italiani, principalmente per le spedizioni all’estero”.




INVESTIMENTI PER ADEGUARE RETE A PROGETTO TEN-T.Per quanto riguarda i lavori per l’adeguamento della rete ferroviaria al progetto europeo Ten-T, Castaldo spiega che “il Gruppo Fs Italiane ha calendarizzato con Rete Ferroviaria Italiana (Rfi) un piano di realizzazione per investimenti importanti che permetteranno, nei prossimi tre anni, l’adeguamento delle linee fondamentali con il massimo di sagoma e modulo possibile. I corridoi Ten-T in questione toccano tutti i principali porti d’Italia, dove presidiamo in modo strategico il settore intermodale, sia sulla parte marittima con il trasporto container, sia su quella terrestre e di retro porto attraverso casse mobili e semi rimorchi”. Uno dei requisiti fondamentali richiesti dall’Ue alle imprese ferroviarie è l’intermodalità, secondo Castaldo “una delle soluzioni utili per dare una svolta green al vecchio Continente. Attualmente Trenitalia Cargo dedica a questo tecnica di trasporto un terzo della capacità di movimentazione. Ha sviluppato un reticolo efficace con offerte dedicate sia per gli inland terminal in collegamento fra loro con i principali hub europei sia con i più importanti porti italiani, compresi quelli del Sud”. Sulle strategie legate alla grande distribuzione, invece, “Trenitalia Cargo – sottolinea il direttore - negli ultimi anni ha avviato una forte riorganizzazione industriale e una spinta commerciale di diversificazione del portafoglio clienti per adattarsi ai cambiamenti continui del Paese. In quest’ottica negli ultimi anni si è sempre più orientata al settore della Grande Distribuzione Organizzata con un’offerta competitiva e dedicata sia su relazioni nazionale che internazionali. L’offerta è organizzata con la qualità dei treni completi e con la flessibilità richiesta dall’estrema volatilità del mercato; a tal fine possiamo rimodulare l’offerta con una programmazione settimanale e, in alcuni casi, a sole 48 ore dalla partenza del treno stesso”. Facendo il punto sulle gallerie di valico e sullo stato dell’arte dei lavori rispetto alle richieste dell’Europa, Castaldo afferma: “È chiaro che i transiti di valico dovranno garantire il passaggio di treni più pesanti e con maggiore frequenza. Per fare questo, e mi riferisco principalmente alla galleria di base del Gottardo, siamo impegnati come Gruppo Fs Italiane, insieme a Rfi, a realizzare tutte le opere di scorrimento a Sud che riguardano sia la rotta Chiasso–Milano e sia l’itinerario che va da Luino a Novara fino a Milano. Proprio qui stiamo attrezzando l’hub di Smistamento a una maggiore capacità e a ricevere quindi più merci”. E sul versante elvetico dei lavori del Gottardo, aggiunge, “siamo in piena sintonia con i colleghi svizzeri per realizzare questi interventi che servono a dare capacità, frequenza e qualità ai servizi di Trenitalia Cargo soprattutto con la realizzazione della grande opera della galleria del Gottardo e poi successivamente del Lotschberg. Perché verranno ridotti al minimo tutti i tratti ripidi che oggi sono un vero e proprio deterrente alla realizzazione dei treni pesanti”. 

 

LA RIFORMA DEI PORTI. Altro tema strategico è la riforma dei porti: “C’è grande interesse – spiega il manager a FSNews - per tutto ciò che riguarda lo snellimento delle attività nei porti. Anzitutto per ridurre i tempi di attraversamento che sono ancora elevati rispetto alle medie europee. Grande attenzione è dedicata al conferimento di strumenti adeguati a una autorità portuale che dovrà essere pienamente operativa”. Sulle criticità emerse sul tema, Castaldo poi aggiunge: “Abbiamo posto l’accento su quelli che tecnicamente definiamo i ‘colli di bottiglia’ che non permettono il pieno sviluppo della portualità. Tra questi, guardando solo agli aspetti strettamente ferroviari, due vanno evidenziati in particolar modo. Il primo riguarda il sistema delle infrastrutture nei porti: qui bisogna porre subito rimedio, perché occorre adeguarle ai nuovi standard ferroviari europei. Sarà il compito dell’autorità portuale o comunque dell’istituzione che deciderà la futura governance dei porti. È inutile sviluppare una Rete Ten-T con adeguamento a 750 metri di modulo se in alcuni porti abbiamo ancora binari di 200 metri, che non servono a nulla, ancor meno alle banchine portuali”. L’altra criticità è rappresentata invece dal “servizio di manovra portuale. Anche qui bisogna colmare un ritardo notevole. Le manovre portuali sono oggi molto costose e qualitativamente non adeguate. Bisogna realizzare le condizioni per cambiarne l’organizzazione eliminando anzitutto i retaggi del passato. L’obiettivo è quello di individuare soggetti unici che possano svolgere servizi sia all’interno e sia all’esterno del porto per facilitare lo shift modale. L’alternativa – conclude il direttore della divisione Cargo Trenitalia - è rimanere ancorati alla situazione attuale con servizi molto costosi che rendono inutilizzabile il servizio ferroviario nei porti”. (9colonne.it)


sabato 4 aprile 2015

La vita spezzata di mia madre

Ornella, mia madre. Una donna attiva, allegra, autentica, forte. Un carattere impaziente a volte perfino prepotente. Una donna immensamente bella, protettiva, diretta. Mia madre è tutto questo, fino al luglio 2012 quando comincia un percorso che non ha ritorno: la demenza con corpi di Lewy. Mi ricordo perfettamente la telefonata di mio padre, uomo sintetico, asciutto, razionale, che con una voce spaventata – quasi spezzata ­-  mi dice che la mamma è strana, angosciata. Mi riferisce che vede persone che non esistono.
Sono a Milano, ho appena finito di svuotare l’ultimo scatolone di un trasloco faticoso: ho lasciato Bolzano, città dove abitano i miei genitori, per trasferirmi nella città dove mio marito lavora. Mi tremano le gambe mentre ascolto le parole di sgomento di mio padre, ma divento roccia per lui, mi faccio scudo del suo terrore e del suo sconforto.
I miei genitori partono dalla Francia, dove sono in vacanza, e vengono a Milano, perché grazie a suggerimenti di amici ho fissato a mia madre un appuntamento con un neurologo del Besta, istituto d’eccellenza. Per fortuna è dietro casa. Arrivano. Spio dal balcone mamma camminare, quasi a cercare un segno, un’incertezza, un qualcosa che mi faccia capire come sta. La trovo magra, un pochino più nervosa del solito, ma bene. Abbiamo l’appuntamento tre giorni dopo. Passano in fretta.
Decido di portare io mia madre a fare la visita, papà resta a casa con mio figlio. Il neurologo ci accoglie, chiede a mia madre se sa che giorno, mese e anno sia e poi comincia a farle dei test. E’ in quel momento che lo tsunami si abbatte su di noi. Ornella, donna sicura e forte, comincia a non dare risposte, a dire: «Mi spiace dottore, sono un pochino emozionata e agitata, per quello non ricordo bene».
Io, sua figlia, cerco di sostituirmi a lei nelle risposte, di spronarla,  rassicurarla, di giustificarla con il medico. Nei test di matematica va molto bene e io mi sento di nuovo al sicuro, forse davvero è solo stanchezza, emotività, poca concentrazione. Invece no, lo tsunami sta solo prendendo forza per spazzare via ogni speranza, definitivamente.
Il test finale consiste nel completare un disegno geometrico cominciato dal medico. Ornella prende la matita, è bella, sorridente, vincente. Appoggia la matita, passano secondi, minuti e lei non riesce a procedere nel disegno. Si ferma, prova, si riferma. A me trema il mento, vorrei scoppiare a piangere, mi sento come un neonato che vuole la sua mamma. Invece mi trattengo, appoggio i miei occhi gonfi di lacrime su qualcuno, su qualcosa. Il dottore prende il foglio di carta e dice: «Signora, io credo che lei abbia….». Mia madre risponde per lui: «L’Alzheimer».
Usciamo dallo studio smarrite, confuse, impotenti. Provo a pensare che sia solo un’ipotesi questa diagnosi, ma nel profondo sento che una voragine si è aperta, compromettendo il futuro di tutti. Torniamo a casa per dirlo a mio padre. Non c’è un modo giusto, se non quello scientifico, rigoroso, forse un po’arido. Dico solo: «Alzheimer, sembra che la mamma abbia questa malattia, ma deve fare una settimana di ricovero per accertare tutto. Non è ancora detto, quindi. Speriamo».
Invece il tempo che separa mia madre e noi dall’onda d’urto che travolge e spazza via le nostre vite arriva in fretta, inesorabile, crudele. Demenza con corpi di Lewy è il suo nome, ma per noi è altro, molto altro. Ornella ha paura di tutto, vede persone che abitano in casa sua, ma che non esistono, trasforma con la mente il medico in un essere malvagio che la vuole uccidere, avvelenare, distruggere. La mia casa milanese, arredata con mobili che lei mi ha regalato, diventa la casa «della ladra». Mi urla addosso che le ho rubato tutto, alza le mani, piange. E’ un’anima nuova, selvaggia, inquieta. Si alza dodici volte per notte, dorme di giorno. E’ una creatura fragile in un mondo che non conosce; è una persona che ha parcheggiato la sua vita da qualche parte e non sa ritrovarla. Impariamo a non contraddirla, a rassicurarla su quel modo così errato di percepire la realtà.
Una brutale nostalgia di figlia mi fa spesso piagnucolare fra me e me: «Voglio la mia mamma, la voglio ancora». Odio la demenza che la consuma, odio la demenza che la esilia, odio la demenza: quel palcoscenico frigido dal quale è costretta a recitare  la sua ultima parte. Passano tre anni in cui le proviamo tutte, davvero tutte. Diverse badanti alternano la vita ormai scomparsa di mio padre. Nessuno ce la fa più, tutti ci sentiamo impotenti, arrabbiati, recisi nelle radici. Ancora una volta sono chiamata a decidere il passo successivo; voglio salvare mio padre che sta colando a picco verso un oceano buio, silenzioso e terrificante: la depressione. Devo proteggere mia madre, terreno friabile, bambina spaventata, luce spenta. Rimane solo la casa per malati d’Alzheimer, la casa di cura. Una decisione che mi mortifica, mi strema. Prendo il respiro e mi getto nell’impresa…trovo, organizzo.
Oggi Ornella  è accudita da tante persone in una struttura all’avanguardia e in una sua «goccia di memoria» guardandomi negli occhi, mi ha detto:  «Amore mio, sono proprio fortunata ad avere una figlia come te».

venerdì 3 aprile 2015

Citizenfour

Citizenfour, il film di Laura Poitras fresco vincitore del premio Oscar come miglior documentario sarà distribuito nelle sale italiane a partire dal prossimo 16 aprile da I Wonder Pictures e Unipol Biografilm Collection.
Citizenfour è un vero e proprio thriller in tempo reale, che si snoda di minuto in minuto dando al pubblico un accesso senza precedenti agli incontri tra la regista Laura Poitras e il giornalista Glenn Greenwald con Edward Snowden a Hong Kong, quando quest'ultimo consegnerà i documenti classificati che forniranno la prova di indiscriminate e illegali invasioni della privacy da parte della National Security Agency (NSA).
La Poitras aveva già lavorato su un film sulla sorveglianza di massa per due anni quando Snowden la contattò, si rivolse a lei perché sapeva che era da tempo un obiettivo della sorveglianza del governo e aveva rifiutato di farsi intimidire. Quando Snowden ha rivelato che era un analista di alto livello intenzionato ad esporre la massiccia sorveglianza sugli americani da parte della NSA, Poitras lo convinse a partecipare al suo film.
Citizenfour segue Poitras, Greenwald e Snowden nel tentativo di gestire la tempesta mediatica che infuria fuori, costretti a prendere decisioni rapide che avranno un impatto sulla loro vita e su tutti coloro che li circondano.
Citizenfour non solo mostra i pericoli della sorveglianza governativa, ma li mostra nella loro applicazione pratica. Dopo aver visto il film non penserete più allo stesso modo al vostro telefono, e-mail, carta di credito, browser o profilo web, mai più.
La trama ufficiale:
Nel gennaio 2013 Laura Poitras inizia a ricevere email criptate da una fonte anonima che s’identifica come “CITIZENFOUR”. La fonte dichiara di avere le prove di programmi di sorveglianza illegali messi in atto dalla National Security Agency (NSA) americana in collaborazione con altri servizi segreti internazionali. Nel giugno 2013 Laura Poitras, il reporter Glenn Greenwald e il giornalista Ewen Mac Askill si recano ad Hong Kong per il primo dei molti incontri con l’uomo che si rivela essere Edward Snowden. Laura Poitras ha portato con sé la propria telecamera. Il risultato è un thriller in tempo reale.

giovedì 2 aprile 2015

Hyperloop

Hyperloop, l’ambizioso sistema di trasporto iper veloce del CEO di Tesla, Elon Musk, prepara il terreno per i primi test. Il progetto sarà sperimentato su scala reale nel 2016, in California. Presentato al mondo come una vera e propria rivoluzione del settore della mobilità, il sistema promette di rendere i viaggi del futuro decisamente più brevi: percorrere i 610 km che separano Los Angeles da San Francisco richiederebbe solo 30 minuti grazie ad una velocità media di crociera di oltre 1000 km orari. Per raggiungere una simile velocità, il concept sostituisce le tradizionali rotaie con dei tubi a bassa pressione in cui capsule pressurizzate galleggiano su un cuscino d’aria. 
 Dopo aver raccolto i fondi necessari con una campagna di crowdfunding, la società progettista ha messo l’occhio su cinque miglia nella Quay Valley californiana per realizzare la prima istallazione sperimentale. Il tracciato sarà di soli 8 km e pertanto presenterà alcune limitazioni rispetto alla versione finale, prima fra tutte una velocità massima raggiungibile di soli 320 km. Però, spiega il CEO di Hyperloop Transportation Technologies, Dirk Ahlbor “questa installazione ci permetterà di dimostrare la completa funzionalità di tutti i sistemi su scala e iniziare immediatamente a generare entrate per i nostri azionisti attraverso operazioni reali”. 
Sperimentare questo treno iper-veloce costerà infatti, ben 100 milioni di dollari; e la spesa necessaria per dar vita alla versione finale dovrebbe invece compresa fra 7 e 16 miliardi di dollari, rimanendo ad oggi uno dei problemi più grandi da risolvere. Il white paper Hyperloop presentato alcuni anni fa suggeriva che con un prezzo di 20 dollari a biglietto per la tratta Los Angeles-San Francisco sarebbe sufficiente a coprire costi di capitale iniziali, ammortizzando il costo di Hyperloop su 20 anni. Ma ancora non si sa se il progetto riprenderà l’idea iniziale di auto alimentarsi con l’energia del sole, grazie all’istallazione di moduli fotovoltaici su gran parte delle condotte. (rinnovabili.it)